Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах. ' Поезд а TGV способны двигаться со скоростями до 320 км/ч — это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными электродвигател ями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях.
Поезда TGV производит фирма Alstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier. За исключением небольшой серии TGV, используемой для почтового сообщения между Парижем и Лионом, TGV служит для пассажирских перевозок. Системы, аналогичные TGV, действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединённых Штатах Америки (Acela). TGV заменило авиасообщение между городами, включёнными в еёсеть: путешествие на TGV стоит дешевле, занимает меньше времени, нажелезной дороге меньше формальностей при регистрации и посадке, авокзалы расположены, как правило, в центре городов. Кроме того, TGVявляется достаточно безопасным видом транспорта: за всё времяэксплуатац ии не было зарегистрирован о ни одного случая гибели людей врезультате происшествий, случившихся на большой скорости. Впервые идея создания TGV возникла в 1960-е годы в ответ на строительство Японией скоростной сети Синкансэн (1959 год). В то время Французское правительство покровительство вало новым технологиям, велись исследования по созданию маглевов и даже поездов на воздушной подушке Aérotrain.
[caption id="attachment_5417" align="aligncenter" width="427"]
Aérotrain[/caption]Одновременно с этим SNCF начало проектирование скоростного поезда, который можно было бы использовать на обычных железных дорогах. Первоначально планировалось, что TGV будет газотурбовозом, само название расшифровывалос ь как turbine grande vitesse (скоростная турбина). Газовая турбина была выбрана в качестве двигателя за относительно небольшой размер, а также большу́ю удельную и выходную мощность.
[caption id="attachment_3738" align="aligncenter" width="730"]
TGV 001[/caption]Был построен первый прототип TGV 001 с этим типом двигателя, однако резкое увеличение цены на нефть во время энергетического кризиса 1973 года вынудило отказаться от газовых турбин из-за повышенного, по сравнению с дизелем, расхода топлива. Топливного бака TGV 001 объёмом в 8 тыс. литров хватало только на 1 100 км пути. Было решено реализовывать проект на основе электровозов, питающихся от подвесной контактной линии. Планировалось, что электричество будет вырабатываться в достаточном количестве на новых французских атомных электростанциях . Однако труды по созданию прототипа TGV 001 не прошли даром: на его основе была испытана специальная тормозная система, которая должна была рассеивать большой объём кинетической энергии, накопляемой поездом во время набора скорости. Также этот прототип была испытательным полигоном для новой аэродинамики и сигнальной системы. Поезд был сделан сочленённым, то есть соседние вагоны имели общую тележку, которая позволяла вагонам двигаться свободно друг от друга.
Во время испытаний поезд-прототип развил скорость в 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Внешний и внутренний вид прототипа был разработан уроженцем Великобритании Джеком Купером. Созданный им дизайн, включая характерную форму носового обтекателя, был использован во всех последующих поколениях TGV.
http://www.youtube.com/watch?v=Wg7H_4EBRqo
Рекламная компания к выпуску ТЖВ первого поколения
Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенных изменений в композиции поезда. Создание полностью электрического прототипа под кодовым названием Zébulon было закончено в 1974, на нём были обкатаны новые двигатели, пантографы, подвеска тяговых двигателей и тормозная система. Установка новых двигателей позволила уменьшить вес головных вагонов на 3 тонны. В ходе испытаний прототип преодолел почти миллион километров пути. В 1976 году Французское правительство выделило деньги на крупномасштабну ю реализацию проекта TGV, и вскоре началось строительство первой скоростной линии LGV Sud-Est (фр. ligne à grande vitesse — скоростная линия Юго-Восток).
[caption id="attachment_3731" align="aligncenter" width="605"]
Поезд TGV на линии Париж-Лион в оригинальной оранжевой раскраске (1987 год).[/caption]После того как два опытных состава подверглись тщательным испытаниям и модификациям, поезд TGV был запущен в производство, и первый серийный экземпляр был передан железной дороге 25 апреля 1980 г. Пассажирское сообщение TGV между Парижем и Лионом было открыто 27 сентября 1981 г.
http://www.youtube.com/watch?v=EOdATLzRGHc
Рекорд 574,8 км/час
Предполагалось, что больше всего поезд будет востребован бизнесменами, вынужденными часто перемещаться между двумя этими городами. Как средство транспорта, TGV был значительнее быстрее обычных поездов, автомобилей и даже самолётов. Поезда вскоре стали популярны не только среди бизнесменов — общество приветствовало этот быстрый и практичный способ передвижения между городами.</p> Строительство скоростных трасс во Франции продолжалось: была открыта линия LGV Атлантика до Тура и Ле Мана (строительство началось в 1985, движение открыто в 1989); LGV Северная Европа в сторону Кале и бельгийской границы (строительство началось в 1989, движение открыто в 1993); LGV Рона-Альпы стало продолжением линии LGV Юго-Восток, продлив её до Валенсии (строительство началось в 1990, движение открыто в 1992). В 2001 году открылось движение по LGV Средиземноморье до Марселя.
[caption id="attachment_5419" align="aligncenter" width="700"]
ТЖВ Лирия - направление Франция -Швейцария[/caption]В настоящее время строится линия LGV Восток, которая свяжет Париж и Страсбург. Скоростные линии, основанные на технологии TGV, были построены в Бельгии, Нидерландах и Великобритании — все они соединены с французской сетью. TGV Atlantique на обычной линии недалеко от Парижа. TGV Atlantique на обычной линии недалеко от Парижа. Сообщение Eurostar открылось в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через Евротоннель. Эта линия частично использует LGV Северная Европа во Франции. Первый этап строительства скоростной линии в Великобритании (CTRL) был завершён в 2003 году. Когда строительство линии будет закончено, дорога от Лондона до Брюсселя займёт всего 2 часа, а от Лондона до Парижа — 2 часа 15 минут. TGV не является первым коммерческим скоростным поездом: в Японии линия Синкансэн впервые соединила Токио и Осаку 1 октября 1964, то есть за 17 лет до первого рейса TGV. Впрочем, TGV принадлежит мировой рекорд скорости для обычных поездов на электрической тяге: в 1990 году в испытательных условиях укороченный состав TGV (два головных и три пассажирских вагона) развил скорость 515,3 км/ч. Средняя скорость во время обычной поездки на TGV составляет 263,3 км/ч[2]. 28 ноября 2003 года TGV перевёз своего миллиардного пассажира с начала движения в 1981 году.
Планируется, что в 2010 году это число удвоится. На первом месте по числу перевезённых пассажиров среди скоростных линий находится Синкансэн (5 миллиардов пассажиров в 2000 году). Поезда TGV формируются из головных моторных вагонов (оснащенных тяговыми электродвигател ями) и прицепных вагонов. Например составы TGV POS могут быть сформированы из двух головных моторных вагонов и определенного числа* до прицепных промежуточных. Формирование более коротких составов позволяет получить более высокую тяговую вооруженность составов, что в свою очередь позволяет увеличить ускорение при разгоне и максимальную скорость состава.574 km/h* Вагоны поездов спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать взаимозаменяемо сть и формирование составов из вагонов разных серий. Например вагоны из состава TGV POS могут быть сцеплены с вагонами TGV Réseau, Duplex, Thalys PBKA. Подвижной состав TGV отличается от других типов поездов полужёсткой сцепкой вагонов. Тележки расположены между вагонами; таким образом, вагон поддерживается с обеих сторон, деля каждую из двух тележек с соседним вагоном.
У каждого головного вагона имеются две собственные тележки. Выгода данных сцепов состоит в том, что в случае крушения головной вагон первым сходит с рельсов и далее движется самостоятельно, в то время как пассажирские вагоны, как правило, с рельсов не сходят и сохраняют вертикальное положение. Обычные поезда в таких случаях обычно складываются «в гармошку» или опрокидываются. Недостаток таких сцепов заключается в очень сложной процедуре формирования состава. Если головные вагоны можно легко отцепить по стандартной процедуре, то для расформирования сцепов в середине состава требуется специально оборудованное депо, в котором весь сцеп приподнимается над рельсами. После расцепления вагон остаётся без тележки с одной из сторон, и вместо неё требуется специальная замещающая рама. Eurostar и Thalys PBA на Северном вокзале Парижа. Eurostar и Thalys PBA на Северном вокзале Парижа. SNCF владеет железнодорожным парком, состоящим, примерно, из 400 составов ТGV.
Сегодня эксплуатируется шесть основных модификаций TGV, и седьмой тип, TGV POS, в настоящее время проходит испытания. Все TGV являются, по меньшей мере, двухсистемными: это означает, что их можно эксплуатировать как на новых линиях (в том числе скоростных LGV), где используется переменный ток (25 кВ, 50 Гц), так и на старых линиях с постоянным током 1,5 кВ — это так называемые lignes classiques (обычные линии), которых особенно много в окрестностях Парижа. Поезда, которые пересекают границу с Германией, Швейцарией, Бельгией, Нидерландами и Великобританией должны также поддерживать иностранный стандарт напряжения сети. Так появились трёхсистемные и даже четырёхсистемны е TGV. Все поезда TGV оснащены двумя видами токоприемников (типа полупантограф), один для постоянного и другой для переменного тока. Кроме того, полоза этих токоприемников имеют разную ширину, которая учитывает ширину зигзага контактной сети в разных странах.
До пересечения границы между двумя системами питания, включается специальная система оповещения, установленная в кабине, которая напоминает машинисту о том, что ему необходимо отключить подачу энергии к тяговым электродвигател ям, затем опустить пантографы, переключить систему напряжения на панели управления и снова поднять пантографы. Как только автоматика определяет, что на подвижной состав подано требуемое напряжение, на панели загорается специальный индикатор, разрешающий машинисту снова включить тяговые электродвигатели. Через границу систем электропитания поезд должен проезжать с выключенными двигателями. TGV Sud-Est Поезда типа TGV Sud-Est (Юго-восток, читается: сюд-э́ст) были созданы для эксплуатации на первой одноимённой скоростной линии Париж — Лион. Всего с конвейера было выпущено 107 пассажирских составов этой модели, из них девять были сделаны трёхсистемными (для эксплуатации на линиях в Швейцарии с переменным током в 15 кВ), остальные — двухсистемными. Кроме того, было создано два укороченных состава для перевозки почты между Парижем и Лионом.
http://youtu.be/hFJOoDwyQAs
От обычных поездов они отличаются отсутствием сидений и окраской в жёлтый цвет. Стандартная комплектация составов такого класса: два головных и восемь пассажирских вагонов. Общая вместимость — 345 мест. Первоначально конструкционная скорость поездов этого типа составляла 270 км/ч, но впоследствии большая часть составов была модернизирована до 300 км/ч в преддверии открытия новой линии LGV Средиземноморье . Модернизацию некоторых составов, чей маршрут пролегает, в основном, по обычным линиям (в основном, это поезда идущие в Швейцарию через Дижон), SNCF признало нецелесообразно й, так как незначительное уменьшение времени поездки не окупило бы затраты на модернизацию. Поезд TGV Atlantique на станции Фютюроскоп, рядом с Пуатье. Поезд TGV Atlantique на станции Фютюроскоп, рядом с Пуатье.TGV Atlantique TGV Atlantique (фр. Атланти́к) строились для эксплуатации на новой скоростной линии LGV Атлантика.
На новую модель было решено установить более мощные двигатели, колёса большего диаметра, а также улучшить аэродинамику и тормозную систему. В стандартный состав поезда входит два головных и десять пассажирских вагонов. С этого времени TGV сменили окраску с оранжевой на серебристо- синюю. Модифицированна я модель TGV Atlantique 325 в 1990 году установила мировой рекорд скорости на только что построенной и ещё не открытой линии LGV, разогнавшись до 515 км/ч.* TGV Réseau TGV Réseau на Северном вокзале Парижа TGV Réseau на Северном вокзале Парижа Первые составы TGV Réseau (фр. «сеть», читается: резо́) начали эксплуатировать ся в 1993 году. В 1990 году были заказаны первые 50 двухсистемных составов Логотип торговой марки TGV .
Комментариев нет:
Отправить комментарий